C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen

  • #401

    Super, danke für die Hilfe. Dann hab ich nun wirklich alle Teile zusammen.

    1988er Kadett GSi 16V 3-Türer // 1989er Kadett GSi 16V Cabrio // 1991er Kadett Fun 5-Türer // 1991er Kadett Caravan Club Special // 1992er Pontiac LeMans 4-door Sedan

  • #402


    Da muss ich leider widersprechen.
    @Juppes:
    Du hast in dem Punkt nur zu 80% Recht:
    Der Zylinderkopf vom 13N/13NB und 13S/13SB ist tatsächlich gleich. Im Teilekatalog ist für alle 4 Motoren dieselbe Teilenummer aufgeführt.
    Nur der C13N Zylinderkopf hat eine eigene Teilenummer.
    Was genau am C13N-Kopf anders ist, kann ich nicht sagen, vermutlich ist der Brennraum etwas anders geformt, aber dieser Kopf muss sich von dem des 13N/S unterscheiden, da der C13N eine niedrigere Verdichtung (9,0:1) als der 13S (9,2:1) bei identischen Kolben und Ventilen hat.
    Die unterschiedliche Verdichtung von 13N(B) (8,2:1) und 13S(B) (9,2:1) entsteht ja nur durch Verwendung von Kolben mit unterschiedlich tiefen Kolbenbodenmulden.
    OK, dieser Unterschied von 0,2 in der Verdichtung macht den Kohl nun auch nicht fett, ich wollte eigentlich nur sagen, dass der C13N einen anderen Kopf als der 13N/S hat.



    Nun zu dem, was ich eigentlich schreiben wollte:
    Ich hab mich in letzter Zeit auch ein wenig mit dem Thema auseinandergesetzt.
    Mein Vorhaben ist allerdings genau das Gegenteil von dem, was hier diskutiert wird:
    Ich will einem 13S mit einem C16NZ-Zylinderkopf mehr Puste verschaffen ;)


    Der 13N/S-Zylinderkopf hat ja relativ kleine Ventile (EV=33mm, AV=29mm).
    Meine Recherchen ergaben, dass den 1300er Rennmotoren Anfang der 80er mit 36/31 Ventilen zu mehr Luft verholfen wurde. Sowas wollte ich dann auch gern haben.
    Man könnte nun natürlich zum Motorbauer rennen, die Ventilsitze entsprechend erweitern und sich Ventile mit dem gewünschten Durchmesser drehen lassen.
    Da ich aber von Haus aus etwas knauserig bin, hab ich mich mal im Opel-Sortiment umgesehen und bin so auf die 1,6er Small-Blocks gestoßen (... die haben laut Teilekatalog alle 38/31 Ventile).
    Zuerst hatte ich einen E16SE-Kopf in der Hand, da passten aber die Ansaugkanäle in keinster Weise zur Ansaugbrücke des 13N/S, das ließe sich auch nicht anpassen, da die Kanäle zu sehr versetzt sind.
    Der C16NZ-Kopf ist da schon besser (siehe Bild)



    Ich muss jetzt nur noch mal schauen, ob die Bohrung beim 1300er-Block groß genug ist und die Ventile des C16NZ nicht auf dem Block aufsetzen (... das Problem hatte ich beim 18E-Kopf auf dem 16S-Block)



    Da ich die beiden Köpfe gerade auf dem Tisch hatte, hab ich noch ein paar Sachen ausgemessen:
    z.B. den Abstand des Ventiltellers zur Zylinderkopf-Dichtfläche (bzw. die Tiefe der Brennräume):
    13N/S - ca. 5,4mm (bzw. ca. 6,5mm)
    C16NZ - ca. 8,5mm (bzw. ca. 9,8mm)
    Die Ventile des C16NZ sitzen also 3,1mm tiefer im Zylinderkopf und da die Köpfe auf der Oberseite nahezu identisch sind, erklärt das auch, warum die Ventile beim C16NZ 3,5mm kürzer sind als beim 13N/S (so wie Jupp das ja schon vorher hier im Thread erklärt hat) und warum der 13N/S-Kopf auf dem C16NZ-Block eine so große Erhöhung der Verdichtung ergibt.
    Man müsste die Brennräume mal auslitern, dann könnte man die neue Verdichtung mal (theoretisch) errechnen.
    (Muss ich eh mal machen, damit ich weiß, wie weit ich den C16NZ-Kopf planen muss um auf die ursprüngliche 13S-Verdichtung (oder höher) zu kommen.)
    In den alten Opel-Unterlagen (z.B. Technische Daten 9/82) wurden solchen Angaben noch aufgeführt (Rauminhalt Brennraum Zyl.Kopf 13N/S = 18,8-19,8ccm).
    In neuere Ausgaben der entsprechenden Unterlagen wurden solche Angaben leider weggelassen, so dass man ums Auslitern nicht herumkommt.



    Die unterschiedlichen Verdichtungs-/Brennräume (Tiefe und Form) lassen sich hier auf dem Bild vielleicht einigermaßen erkennen, genauso die unterschiedlichen Größen der Ventile.



    Frank:
    Ich glaube, ich würde Dir davon abraten, einen 13N/S-Kopf auf einen 1600er Motorblock aufzubauen.
    Ich weiß nicht, ob der Vorteil der höheren Verdichtung, den Nachteil der erheblich kleineren Ventile aufwiegt.
    Ein Freiläufer wird der Motor dann garantiert nicht mehr sein, da die 1300er-Ventile ja schon von Haus aus gute 3mm näher am Kolben hängen.
    Auf dem letzten Foto kannst Du sehen, wie eine 1600er Zyl.kopf-Dichtung auf einem C16NZ-Zyl.kopf (links) und auf einem 13N/S-Zyl.kopf (rechts) liegt.
    Ich denke, da müsste eine ganze Menge am Brennraum nachgearbeitet werden.



    Einfacher (und wahrscheinlich preiswerter) ist es wohl, die Verdichtung durch Planen des C16NZ-Kopfs und/oder durch die Verwendung anderer Kolben zu erhöhen.

    " Für Leute mit Spaß am Fahren - Kadett GTE "



    Interne Infomappe zum Kadett D GTE (Mai ´83)


  • #403


    Ich habe die damals mal ausgelitert und konnte keinen Unterschied feststellen, auch optisch gabs nur den unterschied das es Köpfe gibt, die die 13 draufstehen haben und andere haben sie nicht drauf stehen, weiß allerdings nicht mehr wo da welche her kamen.
    Gut mit den einfachen Mitteln die man als Zuhauseschrauber hat, kann man bei sowas net so genau arbeiten wie eine Firma.


    Zu dem Vorhaben was du da vor hast, einen C16NZ Kopf auf den 13S zu setzen, da darfst nicht vergessen, den Kopf musst mega planen, dir geht die Verdichtung ordentlich in den Keller. Die Ventile im 1,3er Kopf sollte das geregelt kriegen, die gleichen Ventile hat ja auch noch der C14NZ drin und auch bei den 1,4er Umbauten die ich öfters gemacht habe, haben diese Ventile ausgereicht.


    Wie ich weiter oben schon erwähnte, bei einem 1,6er würde ich den "13S Umbau" mit meinem heutigen Wissen nicht mehr anwenden.

    Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man Morgens davor steht und angst hat, es aufzuschliessen. Zitat: Walter Röhrl
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  • #404

    Ich schmeiße mal den C16SE Kopf in den Raum, können die Experten da etwas zu sagen?
    Ventilquerschnitt? Ich habe hier mal gelesen, dass die C16LZ Ansaugbrücke kompatibel sein soll, an anderer Stelle stand dann wiederum, dass sie es nicht ist.

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  • #405

    Denke mal der C16SE Kopf alleine wird das net bringen, die Kolben vom C16SE sorgen für die höhere Verdichtung, da drauf könnte dann der Kopf udn die Ansaugbrücke vom C16LZ sinnvoll sein, aber die Teile erstmal finden.... In Natura habe ich noch nie einen C16LZ gesehen.

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  • #407

    C16LZ Ansaugbrücke habe ich mehrere da, ich mache über die Feiertage mal ein Foto von den Kanälen und dann auch vom C16SE Kopf.

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  • #408

    Ich werde die Sache mit dem 13S Kopf auf dem G16SF Rumpf trotzdem mal durchziehen. Die Brennräume werde ich beim Motorenbauer mit bearbeiten lassen und mit der 1,8mm Kopfdichtung von Risse für den C16NZ wird das schon funktionieren.


    Alle anderen Umbauten und Möglichkeiten sind trotzdem auch sehr interessant.

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  • #409

    Ich hab diese Kombi ja im Corsa A gefahren, das läuft schon sauber und gut.

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  • #410

    Ist ja auch "nur" für das bisschen Rumgegurke mit dem Pontiac geplant, wenn der dann endlich auf die Straße kommt. Für großartige Fahrten ist der eh zu tief. Hauptsache es sieht gut aus. :saint:

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