C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen

Ich habe zur Veranschaulichung mal ein paar Fotos gemacht:
C16SE und C16LZ Ansaugkrümmer Dichtungen, und Dichtungen übereinandergelegt:

Wie man sieht, passt das haargenau.
Zum Vergleich einmal die Dichtung vom C16NZ:

Ansaugbrücken C13N:

Ansaugbrücken C16LZ:

Ich sehe im C16SE Kopf (mit der C16SE Nockenwelle) in Verbindung mit der C16LZ Ansaugbrücke eine echte Alternative zum 13S Umbau.
Kann jemand noch etwas zu den Ventilen im C16SE Kopf sagen, an der Stelle ist der 13S ja etwas zugeschnürter.
Hat schon einmal jemand den C16SE Kopf ausgelitert?

Super Beitrag. Bin gespannt, ob noch mehr dazu beigetragen werden kann.

Zitat von Knochenfabrik

'D-ZUG.TP', Wenn du die c16nz Kanäle genau so auf Dichtungsmaß bringen willst, wie die Dichtung auf deinem Bild aufliegt, bist du im Kühlkanal. Ein Kumpel hat das ebenfalls schon ausprobiert. Vielleicht lässt sich der Versatz noch mit Langlöchern an der Ansaugbrücke minimieren?
Ich persönlich würde mir wegen größeren Ventilen mal den c14se Zylinderkopf angucken, falls jemand an die Daten rankommt.
Oder mit dem c16nz Kopf noch nen Turbo draufbauen, dann spart man sich auch das planen .

Grüße

PS: c16lz Teile sind kaum bis garnicht zu kriegen.

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@Knochenfabrik:
Da hast Du wohl Recht.
Hab das am C16NZ-Kopf man ausgemessen, wenn ich die Einlasskanäle auf Dichtungsmaß vom 13N/S erweitere:
Da komme ich bei mindestens 2 Zylindern in den Kühlwasserkanal - da kann man also knicken.
Also bleibt mir für den 13S-Motor tatsächlich nur der 13N/S Zyl.kopf (... und diesen dann ggf. mit größeren Ventilen auszustatten)

Der C14SE Zylinderkopf hat zwar auch die großen Ventile (38/31), die Einlasskanäle sind aber genau wie beim C16SE/E16SE (Teilenummer für die Saugrohrdichtung ist bei C16SE/E16SE und C14SE identisch) so versetzt, dass man da wieder nix mit der C14NZ/C16NZ oder C13N Ansaugbrücke was wird.
Da müßte man dann wie Yega oben schon schrieb, die Ansaugbrücke vom C16LZ nehmen.

Ich habe da noch eine ganz andere Variante gefunden:
X14SZ aus Corsa-B und Astra-F
Dieser Zylinderkopf hat die großen Ventile (38/31) und (wenn ich dem Opel-Teilekatalog glauben darf) die gleiche Saugrohrdichtung wie der C14NZ/C16NZ (8 50 634), was dann ja bedeutet, dass man die alte Ansaugbrücke weiterhin verwenden kann.
Da der der X14SZ von den Teilenummern her die gleichen Kolben hat wie der C14NZ, aber laut Technischen Daten eine Verdichtung von 9,6:1 (C14NZ = 9,4:1) hat man auch gleich eine kleine Erhöhung der Verdichtung (ohne zu planen).
Wie sich das beim C16NZ mit X14SZ Zylinderkopf bzgl. der Verdichtung verhält, kann ich leider nicht sagen, da ich so einen Zyl.Kopf noch nicht in der Hand hatte.

Ich hab aber die Brennräume der Zyl.Köpfe, die ich so liegen habe, mal ausgelitert:

13N/S = 19,7ccm
C16NZ = 32,7ccm
E16SE = 35,1ccm

Anhand des Hubraums und des bekannten Verdichtungsverhältnisses kann man sich das Volumen des gesamten Verdichtungsraums (pro Zylinder) ausrechnen.

13N (8,2:1) = 45,04ccm
13S (9,2:1) = 39,55ccm
C13N (9,0:1) = 40,53ccm
C14NZ (9,4:1) = 41,33ccm
C14SE (9,8:1) = 39,45ccm
X14SZ (9,6:1) = 40,37ccm
C16NZ (9,2:1) = 48,72ccm
E16SE (10,0:1) = 44,39ccm
C16SE (9,8:1) = 45,40ccm

Wenn ich jetzt also einen 13N/S Zyl.Kopf auf einen C16NZ Zyl.Block baue, verringert sich das Volumen des gesamten Verdichtungsraums um 13ccm auf 35,7ccm, was bei gleichbleibendem Hubraum ein Verdichtungsverhältnis von ca. 12,18:1 ergibt.

Umgekehrt (so wie ich das vorhatte) würde ein C16NZ Zyl.kopf auf einem 13S Zyl.Block rechnerisch zu einem Verdichtungsverhältnis von 7,17:1 führen und ich müßte den C16NZ Zyl.Kopf um ca 3mm planen, um wieder auf das Serien-Verdichtungsverhältnis des 13S von 9,2:1 zu kommen.

yega:
Einen C16SE Zyl.Kopf habe ich noch nicht ausgelitert, da mir so einer nicht vorliegt.
Aber (wie oben schon aufgeführt) habe ich einen E16SE Zyl.Kopf ausgelitert.
Da der C16SE und der E16SE von der Teilenummer her identische Kolben (und auch Ventile) haben, kann der Unterschied im Verdichtungsverhältnis (10,0:1 - 9,8:1) nur durch unterschiedliche Brennräume bzw. Brennraum-Volumen im Zylinderkopf zustande kommen.
D.h. der C16SE Zyl.Kopf müsste demnach (rechnerisch) ein Brennraum-Volumen von 36,11ccm haben.
Die Ventile im C16SE und E16SE Zyl.Kopf haben die Maße: Einlass = 38mm - Auslass = 31mm - also die großen Ventile

Wie gesagt, das sind jetzt alles nur "Richtwerte", wenn man überlegt, Opel selbst gibt in den Technischen Daten für die Werte des Brennraum-Volumens im Zylinderkopf schon eine Tolerenz von 0,6-1,0ccm an (was beim 13N/S dann schon ein Abweichung von 3% bzw. 5% ausmacht).
Ich habe jetzt z.B. beim Auslitern eine Zündkerze (ohne Elektrode) in den Zylinderkopf eingeschraubt. Um das genauer zu machen, hätte man vielleicht eher eine bündig mit dem Kerzengewinde abschließende Schraube verwenden sollen (... ich hab noch den Hohlraum in der Zündkerze ausgelitert und von meinen Ergebnissen abgezogen)
Mich haben eigentlich nur mal die Verhältnisse der einzelnen Brennräume zueinander interessiert und da ich bei allen Messungen gleiche Voraussetzungen hatte, lassen sich die Ergebnisse recht gut miteinander vergleichen.
Nur um mal zu gucken, was mit der Verdichtung passiert, wenn ich z.B. einen 13S Zyl.Kopf auf einen C16NZ Zyl.Block setze.
Ums 100% genau zu machen, müsste man wohl mal einen 3D-Scan machen

Hallo .Bin neu hier.

Ich moechte bei meinem C16 LZ den Zylindekopf Überholen also neue Hydros neue Schlepphebel .Schaftdichtungen .Ventile einschleifen . Ich möchte auch eine neue Nockenwelle dachte an die Welle vom 1.3 S.Hatte irgendwo gelesen das die Welle was bringt.Jetzt habe ich aber gelesen das die Ventile beim 1.6 l kurzer sind als beim 1.3 L.Macht es Sinn die Nockenwelle vom 1.3 S mit 1.6 Kopf

einzubauen oder macht das nur Probleme .Sollte ich besser eine andere Nockenwelle einbauen als die vom 1.3 S .Hat jemand Erfahrung ? Danke im vorraus.

Ja die Ventile sind beim C16NZ kürzer als beim C14NZ, bzw. 13S, daher macht die 13S Welle nicht wirklich sinn im 1,6er, wenn du da im Serienregal greifen möchtest ist eine C16SE Wellle sinnvoll. Ich habe die 13S Welle im C16NZ gefahren, sie läuft etwas besser als die Serienwelle, aber nur durch die langen Öffnungszeiten, eine optimale Lösung ist es nicht.

Danke.Also konnte ich die einbauen .Wenn er dann etwas besser läuft.Vielleicht suche ich noch eine vom C16 SE.

Zitat von Micha.22

Ich moechte bei meinem C16 LZ den Zylindekopf Überholen also neue Hydros neue Schlepphebel .Schaftdichtungen .Ventile einschleifen . Ich möchte auch eine neue Nockenwelle dachte an die Welle vom 1.3 S.Hatte irgendwo gelesen das die Welle was bringt.Jetzt habe ich aber gelesen das die Ventile beim 1.6 l kurzer sind als beim 1.3 L.Macht es Sinn die Nockenwelle vom 1.3 S mit 1.6 Kopf

einzubauen oder macht das nur Probleme .Sollte ich besser eine andere Nockenwelle einbauen als die vom 1.3 S .Hat jemand Erfahrung ?

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Die 13S und 16i Motoren kann man von der Charakteristik her nicht miteinander vergleichen. Das sind zwei völlig unterschiedliche Motorkonzepte. Die Brennraumgeometrie ist eine vollkommen andere, die Kurbelwelle besitzt beim 13S eine viel kleinere Kröpfung, der Motor eine wesentlich höhere Drehzahlfestigkeit und zudem eine höhere Verdichtung gegenüber dem C16LZ. Was auch dazu führt, dass im Motor viel höhere Kolbengeschwindigkeiten erreicht werden wie in einem 16i.

Alleine die 13S Nocke im 16i bringt bis auf die längeren Öffnungszeiten der Ventile rein gar nichts. Die Multec stellt die Menge an Kraftstoff bereit, die das Steuergerät vorgibt. Und der 16i Motor kann aufgrund seiner Brennraumgeometrie nicht mehr Luft-Kraftstoffgemisch aufnehmen. Der Varajet Vergaser fügt hingegen wesentlich mehr Kraftstoff bei, was man auch den Abgaswerten entnehmen kann.

Wenn ich danach gehe kann man auch den C14NZ nicht mit dem 13S vergleichen, das Hauptproblem bei der 13S Welle im C16NZ / LZ ist der Nockenhub, auch dem 1,6er kann man das atmen beibringen, zwar auf einem anderen Weg als bei einem Vergaser, aber es geht auch, das man fast den gleichen Effekt erzielt.

Ok.Danke fuer die Infos .Ich besorge mir eine Welle vom C16Se.Und werde die Einspitzeinheit vom C18Nz probieren.

Die Multec vom C18NZ alleine wird dir nichts bringen, grundlegend fängt man ein Tuning mit dem optimieren der Kanäle an, gerade die NZ Motoren hatten so derbe Toleranzen in der Fertigung, das man damit viel erreichen kann.