Endgeschwindigkeit max. 160 bei GTE

  • #42

    Wenn die auf dem Bild zu sehenede Form, die ursprüngliche Form des Gebers war und du diesen nun anders gebogen hast, dann behaupte ich hast du einen originalen GTE-Geber, aber einen Nachbau-Tank, bei denen der Schlingertopf wohl sehr oft komplett falsch positioniert zu seien scheint.


    Ich hätte Gedacht, dass der Schlingertopf nicht vollständig geschlossen ist, sondern unten einen kleinen Spalt hat, wo er am Boden des Tanks befestigt ist.
    Durch diesen Spalt strömt Benzin aus dem umliegenden Tank in den Schlingertopf, aus welchem widerum der Geber / Pumpe den Sprit ansaugt. Halt dafür, dass die Pumpe den Topf nicht leer saugt, wenn der Füllstand die Oberkante des Topfes unterschreitet.
    Der Topf verhindert in Kurven nur, dass der Sprit nicht mit einem Schlag weg ist. Natürlich entweicht bei sehr leerem Tank in langen Kurven auch Sprit aus dem Topf durch den Spalt in den eigentlichen Tank, aber nur sehr langsam.


    Der Rücklauf mündet im Schlingertopf um das Absenken des Spiegels im Topf weiter zu verzögern und den Abfalls auszugleichen.

    Kraft kommt von Kraftstoff! :bier:

  • #43

    Kurze Info. Hab das Getriebe gewechselt. Jetz is wieder ein F16, aber von nem Astra F GSI drin, mit C3.55er Übersetzung. Die Kiste läuft jetz bis Tacho Anschlag 200. Denke, dass das alte dann ein 4+E Getriebe war.

    Einmal editiert, zuletzt von GREEN GTE ()

  • #44

    Klasse, freut mich zu lesen, dass das Problem mit dem Tausch des Getriebes behoben werden konnte.
    Dann hat der Verbesitzer, der die Umbauten seiner Zeit ausgeführt hat, beim Umbau von 1,3 auf 1,8 Liter sich wirklich nicht gerade mit Rum bekleckert.
    Konntest Du auf dem alten Getriebe noch eine Getriebekennung finden? Ich vermute fast, dass diese absichtlich weggeschliffen wurde, um das Getriebe als GTE Getriebe los werden zu können.

  • #46

    Schön, wenn der GTE wieder läuft, der 18E macht ja richtig Laune.


    Hier muss ich beim 18E widersprechen. Am Luftmengenmesser ist eine Einstellschraube, mit der man den CO-Gehalt einstellen kann. Dies musste ich damals bei meinem 18E Ascona CD machen, als plötzlich ein Bioanteil von 5% im Sprit von der österr. Regierung vorgeschrieben wurde. Dawmals waren schlagartig alle Autos neu einzustellen, sobald der Biosprit im motor angekommen war. Beim 18E kann man auch die Leerlaufdrehzahl mittels Einstellschraube regulieren. Die LE-Jetronic beim 18E regelt ja noch nicht soviel, wie die Motronic bei den 2,0 Liter Motoren im E.

    Opel Kadett das Auto

  • #47

    oh man... widersprech Du mal!
    Dass sind zwei verschiedene Paar Schuh. Die Einstellschraube am LMM leitet zusätzliche Luft an der Stauklappe des LMM vorbei und verändert nun mal gar nichts an der eingespritzten Menge des Kraftstoffes und der Motordrehzahl, es wird ausschließlich der CO-Gehalt im Abgas beeinflusst und zwar in allen Leistungsbereichen.
    Die Gemischschraube beim Vergaser hingegen verändert die Durchflußmenge des Kraftstoffes der beim Vergaser unterhalb der "geschlossenen" Drosselklappe eingespritzt wird und beeinflußt damit direkt die Leerlaufdrehzahl "ohne" dabei den CO-Gehalt nennenswert zu verändern.
    Beim Vergaser gibt es getrennt davon eine zweite Einstellschrauben die CO Einstellschraube für den CO-Gehalt, welche werksseitig eingestellt ist und an der nur ein geübter Fachmann unter Zuhilfenahme eines Abgastesters Veränderungen vornehmen sollte. Diese Änderungen wirken sich aber nicht auf das Drehzahlverhalten des Motors aus.
    Bei diesen Schrauben spricht man auch von der Gemisch- und der Umgemischeinstellschraube.

  • #48

    Das Gemisch wird dadurch aber auch verändert, also unterschiedliche Ursache, gleiche Wirkung (ausser, dass es eben auch im oberen Drehzahlbereich Wirkung zeigt)

    Opel Kadett das Auto

  • #49

    oh ja... das Gemisch wird dadurch auch verändert, und zwar im ppm-Bereich des CO-Gehaltes, in Worten "Parts per million" dass ist ein Wert von 10-6.
    Hintergrund für diese Einstellschrauben "war" mal, dass mit ihnen eine signifikante Veränderung des Lambdawertes bei der Verbrennung des Gemisches beeinflusst werden kann.


    Hier mal etwas geschichtliches, Zitat:
    "Die regelmäßige Prüfung des Zündzeitpunktes und des CO-Anteils im Abgas konnte nicht verhindern, dass der Schadstoffausstoß in Folge Verschleißens des Fahrzeugs zunimmt. Bei moderneren Fahrzeugen mit verschleißfreier elektronischer Zündung war deren vorgeschriebene Prüfung eigentlich nicht nötig. Die Messung des CO-Anteils war zu Zeiten des Waldsterbens und sauren Regens ein Bestandteil der Hauptuntersuchung geworden."

    ... und heute, Zitat:
    "Bei allen Fahrzeugen. Es wird der Drehzahlbereich im Leerlauf geprüft. Bei allen Benzinmotoren erfolgt dabei noch eine Prüfung des CO-Gehalts, außer bei G-Kat mit OBD. Dort wird er durch die Funktionsprüfung der Lambdasonden ersetzt."


    jetzt wieder ich:
    Die Messung des CO-Gehaltes ist bei modernen Fahrzeugen völlig überflüssig, da diese über den Regelkreislauf eingestellt und überwacht wird.
    Der CO-Gehalt ist ausschließlich für Fahrzeuge mit Kontaktzündung relevant, da der CO-Gehalt im Abgas einen Indikator für den Verschleiß des Motors darstellt, welcher durch einen fehlenden Regelkreislauf nicht ausgeglichen werden kann.

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