Schaltung blockiert bei Gefälle

Auch wenn eine Prüfung aller Motorlager nicht schadet - ich tippe auf die Drehmomentstütze. Leg da mal ein erhöhtes Augenmerk drauf. Natürlich ist es genau das Lager (die "Banane" mittig unterm Auto) wo man ohne Bühne oder Grube beschissen hinkommt. Nutze einen stabilen Schraubendreher als Hebel. Das darf sich nicht viel bewegen. Viel optisch vom Lager selbst sehen, im eingebauten Zustand, ist leider nicht. Tut es dies, hast Du Deinen Fehler gefunden Mit einem verschlissenen Drehmomentlager verkippt die Motor-/Getriebeeinheit in Richtung Innenraum und die Schaltung verträgt dies nicht wirklich gut.

Thomas

Zitat von gambla

Vielleicht Blödsinn, aber was ist, wenn der Getriebeölstand zu niedrig wäre ? Kann das dann durch die Fliehkraft die Schaltung so stark beeinflussen ?

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Sehr unwahrscheinlich, dass ein zu geringer Getriebeölstand an den Massebeschleunigungskräften etwas spürbar verändern würde. Diesen Gedanken kannst Du streichen. Von den innerhalb des Getriebes wirkenden Rotationskräften ist nichts zu spüren, sie sorgen ausschließlich dafür dass das Öl im Getriebe umgewälzt wird.

So wie auf dem Bild links, sollte es noch aussehen und nicht zu weich sein:

Wird leider von der Drehmomentstütze voll umkleidet. Sofern Du nicht weißt, wovon ich rede, hier ein Bild:

Ist da zu finden, wo auf dem Bild der Schlauch runter hängt.

Thomas

Bei meinem heckgetriebenen Rekord fungiert das Getriebelager als Drehmomentstütze. Als dieses das zeitliche segnete, hing mein Getriebe bestimmt gute 3 bis 4 cm tiefer und das Gewicht zog wie Blei am Schaltgestänge. Ich konnte nur noch zwischen dem 2. und 3. Gang hin und her schalten, 1. wie auch Rückwärtsgang waren nicht mehr ansteuerbar. Wer nun nach dem Rest fragen möchte, mein Rekord hat nur ein Dreiganggetriebe

Zitat;

Zitat von gambla

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Zitat von gambla

1.
Danke Leute,
die Kupplung ist noch neuwertig, wurde 2014 gewechselt, seit dem ca. 25.000 km gefahren (die erste hielt 278.000 km). Er läßt sich sonst, wie geschrieben, auch einwandfrei schalten !
Die Werkstatt hat ja auch bestätigt, dass das Gestänge "steif" ist und das Blockieren tritt, nach meiner Erfahrung, ausnahmslos nur bei Gefälle auf. Die Syncronisation würde ich daher ausschließen.

2.
Ich dachte gestern auch noch, ob es nicht doch ein Kupplungsproblem wäre, dass sie nicht sauber trennt. Doch das müßte sich auch auf ebener Fahrbahn bemerkbar machen.

3.
Vielleicht Blödsinn, aber was ist, wenn der Getriebeölstand zu niedrig wäre ? Kann das dann durch die Fliehkraft die Schaltung so stark beeinflussen ?

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zu 2.
Richtig, bei ebener Strecke würdest du auch haben.

Zu 1.
Is ja doch schon recht alt dein Getriebe. Über wie viele Getriebeölwechsel weiss du denn bescheid. Hat ja schon viel gelaufen.

Zu 3.
Wenn man mal das nachfolgende Video ansieht, haben wir doch auch ein Menge Bewegungen des Motors. Und der Golf 1 Schlepphebel Motor den man hier sieht hat auch eine Stange die vom Hebel aus dem Innenraum direkt an das Getriebe geht.
Ich kenne ein solches Auto sehr gut da ich selber einen hatte und meine Motorlager sowie Drehmomentstützen auch schon über 150tkm drauf hatten.

Ich behaupte jetzt einfach das dein Gedanke gar nicht so schlecht ist. Wenn wir einen Synchronring haben der aufgrund eines durch den häufigen Gangwechsel innerhalb der Stadt einen bestimmten Verschleißgrad aufweist, und das dann im Zusammenhang mit schlechtem, und oder zu wenig Getriebeöl. Könnte ich mir durchaus vorstellen, das es unter Umständen ggf. auch daran liegen könnte.

Bitte schaut euch mal die doch recht großen Bewegungen des Motors an.

Wenn ich mir Vorstelle das in einer Kurve ein Ölstand durch Seitenneigung seitlich weg vom alten Synchronring läuft, dann ist dan Dingen ggf. stellenweise trocken.

Diese angaben sind alle ohne Gewähr. Ich nehme mir das recht raus hier nur meinen Gedankenschwall kunt zu tun da ich als Klugscheißer keine Freunde habe .

Zitat von rainman

Ich behaupte jetzt einfach das dein Gedanke gar nicht so schlecht ist. Wenn wir einen Synchronring haben der aufgrund eines durch den häufigen Gangwechsel innerhalb der Stadt einen bestimmten Verschleißgrad aufweist, und das dann im Zusammenhang mit schlechtem, und oder zu wenig Getriebeöl. Könnte ich mir durchaus vorstellen, das es unter Umständen ggf. auch daran liegen könnte.

Wenn ich mir Vorstelle das in einer Kurve ein Ölstand durch Seitenneigung seitlich weg vom alten Synchronring läuft, dann ist dan Dingen ggf. stellenweise trocken.

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<sup>Ganz kurz, ein verschlissener Synchronring verursacht keine gravierenden Fliehkräfte, genauso wenig wie fehlendes Öl im Getriebe. Dafür sind die Massenverschiebungen aufgrund ihres viel zu geringen Eigengewichtes und der gleichmäßigen konzentrischen Bewegungen zu klein und können vernachlässigt werden.
Ein verschlissener Synchronring führt zu Geräuschen beim Gangwechsel und ggf. zu einmaligen Erschütterungen im Antriebsstrang bei gewaltmäßig erzwungenen Schaltvorgängen.

Ich bin selbst Fahrzeuge ohne Synchronisation gefahren und kenne dieses Verhalten sehr genau.
Ein geübter Fahrer kennt die Getriebedrehzahlen seines Fahrzeuges sehr gut und kann auch ohne Trennung des Kraftschlusses der Kupplung nahezu geräuschlos schalten. Ganz ohne Geräusche geht es jedoch bei unsynchronisierten Getrieben nie.</sup>

Sorry Strahli,
Du kannst jetzt Sauer sein oder nicht, aber ich kann dir nicht Folgen.
Irgendwie ist das gequirltes bla bla bla.........

Zitat;
....ein verschlissener Synchronring verursacht keine gravierenden Fliehkräfte....

Richtig, das macht der erst wenn ich den Ausbau und wegwerfe. Wichtig aber dabei ist zu wissen das ich der Verursacher der Fliehkräfte bin. Ein Stück Eisen ist nicht in der Lage ohne ausseneinwirkung dieses zu leisten.

Zitat;
....., genauso wenig wie fehlendes Öl im Getriebe......

Richtig, was nicht vorhanden ist, kann auch nicht bewegt werden.
Und wäre es vorhanden , ist es ebenso von der ausseneinwirkung abhängig wie der Synchronring.

In unserem Fall ist es ein sich bewegendes Fahrzeug in einer Kurve.

Nun zum Synchronring.

• Funktionsweise

Ein Schaltgetriebe weist drei verschiedene Drehgeschwindigkeiten auf.

• Die Abtriebswelle des Getriebes ist fest mit dem Achsantrieb verbunden und dreht sich daher proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Ihre Geschwindigkeit verändert sich während des Schaltvorgangs kaum.
• Die Getriebehauptwelle dreht sich in eingekuppeltem Zustand mit dem Motor (Kurbelwelle), im ausgekuppelten Zustand wird sie bei eingelegtem Gang dagegen von den anderen Getriebewellen geschleppt.
• Die Nebenwelle(n) haben eine Drehzahl, die vom gewählten Gang abhängt.

Bei einem Schaltvorgang müssen zunächst die Drehgeschwindigkeiten der Schaltmuffeund des Zahnrads des entsprechenden Ganges angeglichen werden.

(Achtung, hier der wichtige und entscheidende Moment den ich hervorheben wollte mit meinem vorherigen Post)

Das geschieht durch Druck auf den dazwischenliegenden Synchronring. Je energischer man den Schalthebel drückt, desto MEHR REIBUNG wird generiert und desto schneller sind die Drehgeschwindigkeiten angeglichen. Sobald beide synchron drehen, kann man die Schaltmuffe praktisch kraftlos über den Zahnkranz schieben und der Gang ist eingelegt.

Darauf folgend muss die Motordrehzahl angepasst werden. Durch Lösen des Kupplungspedals wird Reibung in der Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe generiert, bis auch Getriebeantriebswelle und Kurbelwelle synchronisiert sind und ein durchgehender Kraftschluss erreicht wird.

Und noch ein Beispiel zum Öl im Getriebe bei Kurvenfahrten.

Wenn Flüssigkeiten in Fahrzeugen nicht der Fliehkraft ausgesetzt sind, frag ich warum im Motorsport und in einigen Seriemotorrädern (Harley z.bsp.) Trockensumpfschmierungen verwendet werden.

Ich beharre nicht darauf das ich richtig liege, aber ausser acht lassen sollte man das nicht.

Und zu der Lagerungsgeschichte will ich mich ehr der meinung vom Differrendinx anschliessen. Die klingt nicht so gekünzelt.

.......ich kann mir trotzdem vorstellen, dass das defekte Motorlager den Motor

"nach Treten der Kupplung in ner falschen Position hängen lässt"

und wenn der schon genannte Kupplungsverschleiß dazu kommt und das Schaltgestänge bestimmt auch schon etwas Spiel hat, kommt halt mal wieder alles zusammen. Das mit dem Zwischengas halte ich auch für die sinnvollste Möglichkeit das mal zu testen......

MfG

Zitat von rainman

Zitat;
....., genauso wenig wie fehlendes Öl im Getriebe......

Richtig, was nicht vorhanden ist, kann auch nicht bewegt werden.
Und wäre es vorhanden , ist es ebenso von der ausseneinwirkung abhängig wie der Synchronring.

Wenn Flüssigkeiten in Fahrzeugen nicht der Fliehkraft ausgesetzt sind, frag ich warum im Motorsport und in einigen Seriemotorrädern (Harley z.bsp.) Trockensumpfschmierungen verwendet werden.

.......ich kann mir trotzdem vorstellen, dass das defekte Motorlager den Motor
"nach Treten der Kupplung in ner falschen Position hängen lässt"

und wenn der schon genannte Kupplungsverschleiß dazu kommt und das Schaltgestänge bestimmt auch schon etwas Spiel hat, kommt halt mal wieder alles zusammen. Das mit dem Zwischengas halte ich auch für die sinnvollste Möglichkeit das mal zu testen......

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Vielen Dank Rainer für Deine Lorbeeren. Wenn Du mein bla bla nicht verstehst, dann mach Dir bitte vorher die Mühe und lese Dich in die Thematik ein, bevor Du Kommentare abgibst.

Zum Thema Getriebe sage ich einfach nichts mehr! Wer aufgrund der vorgenannten Halbweisheiten es bevorzugt dass fachlich richtig nachzulesen, der solle dies entsprechend tun.

Man sollte hier jedoch nicht falsche Aussagen streuen und konstruktiv völlig voneinander abweichende Schmiersysteme aus dem Motorenbau in die Getriebethematik transportieren!
Die Trockensumpfschmierung wurde entwickelt, um die Bauform eines Motors kompakter zu gestalten, die Ausmaße der Ölwanne zu minimieren oder diese ganz entfallen zu lassen, um hierdurch den Motor aus gewichtstechnischen Gesichtspunkten im Fahrzeug tiefer platzieren zu können und so die Fahreigenschaften eines sportlichen Fahrzeugs zu optimieren.
Bei der Trockensumpfschmierung befindet sich das Motoröl größtenteils nicht im Motor, es wird in einem externen Tank vorgehalten und der Schmierkreislauf über zwei oder mehrere Ölpumpen am Laufen gehalten. Eine oder mehrere Druckpumpen versorgen alle Schmierstellen bei allen Leistungslagen auch in Extremsituationen mit ausreichend Schmierstoff. Hier stößt nämlich ein konventioneller Ölkreislauf mit nur einer Saugpumpe an seine Grenzen. Denn bei starken Fliehkräften besteht die Gefahr, dass die Saugpumpe trocken läuft und die Schmierung an den hochbelasteten Gleitlagern abreißt. (im Getriebe gibt es keine Gleitlager)
Am Ende des Ölkreislaufes sitzt dann mindestens eine Saugpumpe, die das durch den Motor gepumpte Öl wieder absaugt (deshalb nennt man es ja auch Trockensumpf/ trockene Ölwanne) und dem externen Öltank zuführt. Hierbei ist die Förderleistung der zuletzt genannten Saugpumpe stets höher als der vorher genannten Druckpumpen, um zu verhindern dass dem Ölkreislauf an der Druckseite der Flüssigkeitsspiegel ausgeht.

Kann mir jemand ein konventionelles Fahrzeug benennen, dessen Wechselgetriebe mit angetriebenem Ölkreislauf arbeitet? Ich kenne keines!
Braucht das Getriebe ja auch nicht, da die Rollenlager über einen gewissen Zeitraum Notlaufeigenschaften besitzen und so auch mal eine Gewisse Zeit ohne Öl auskommen können.

Mein letzter Post zu diesem Thema.

Zitat von Strahli

Vielen Dank Rainer für Deine Lorbeeren. Wenn Du mein bla bla nicht verstehst, dann mach Dir bitte vorher die Mühe und lese Dich in die Thematik ein, bevor Du Kommentare abgibst.

ICH SAG MAL SO.
"Ich denke das dies als gelernter Zweiradmechaniker das kleinste Problem ist"

Zum Thema Getriebe sage ich einfach nichts mehr! Wer aufgrund der vorgenannten Halbweisheiten es bevorzugt dass fachlich richtig nachzulesen, der solle dies entsprechend tun.

Man sollte hier jedoch nicht falsche Aussagen streuen und konstruktiv völlig voneinander abweichende Schmiersysteme aus dem Motorenbau in die Getriebethematik transportieren!

DANN MAL DAZU;
"Das ist das was DU daraus gelesen hast. Das Beispiel der Trockensumpfschmierung sowie das Video im Kontext dienten lediglich dazu, darstellen zu können das Flüssigkeiten wie im hiesigem Fall bei Kurvenfahrten sich zum Kurvenäusseren bewegen. Sonst nix.

Die Trockensumpfschmierung wurde entwickelt, um die Bauform eines Motors kompakter zu gestalten, die Ausmaße der Ölwanne zu minimieren oder diese ganz entfallen zu lassen, um hierdurch den Motor aus gewichtstechnischen Gesichtspunkten im Fahrzeug tiefer platzieren zu können und so die Fahreigenschaften eines sportlichen Fahrzeugs zu optimieren.
Bei der Trockensumpfschmierung befindet sich das Motoröl größtenteils nicht im Motor, es wird in einem externen Tank vorgehalten und der Schmierkreislauf über zwei oder mehrere Ölpumpen am Laufen gehalten. Eine oder mehrere Druckpumpen versorgen alle Schmierstellen bei allen Leistungslagen auch in Extremsituationen mit ausreichend Schmierstoff. Hier stößt nämlich ein konventioneller Ölkreislauf mit nur einer Saugpumpe an seine Grenzen. Denn bei starken Fliehkräften besteht die Gefahr, dass die Saugpumpe trocken läuft und die Schmierung an den hochbelasteten Gleitlagern abreißt. (im Getriebe gibt es keine Gleitlager)
Am Ende des Ölkreislaufes sitzt dann mindestens eine Saugpumpe, die das durch den Motor gepumpte Öl wieder absaugt (deshalb nennt man es ja auch Trockensumpf/ trockene Ölwanne) und dem externen Öltank zuführt. Hierbei ist die Förderleistung der zuletzt genannten Saugpumpe stets höher als der vorher genannten Druckpumpen, um zu verhindern dass dem Ölkreislauf an der Druckseite der Flüssigkeitsspiegel ausgeht.

JAU;
Gut gebrüllt LÖWE.

Kann mir jemand ein konventionelles Fahrzeug benennen, dessen Wechselgetriebe mit angetriebenem Ölkreislauf arbeitet? Ich kenne keines!
Braucht das Getriebe ja auch nicht, da die Rollenlager über einen gewissen Zeitraum Notlaufeigenschaften besitzen und so auch mal eine Gewisse Zeit ohne Öl auskommen können.

WATT DENN NU LOS;
Ich weiß nicht warum du hier von Rollenlager sprichst. Ich hab's nicht getan und sind auch nicht Bestandteil des beschriebenen Problems.
Synchronring und dessen Funtion die auf Reibung basiert war mein Thema.

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So für mich ist hier Schluss. Ich bin kein Dozent der seine Doktorarbeit rechtfertigen muss. Lediglich ein Mechaniker der Praktische Arbeit leistet und anhand von Verschleiß das Gebrauchsmuster der Kunden erkennen muss.
Und irgendwie erinnert mich das an die Ingenieure die von mir mit Montagehilfetipps und mit ihrem Ersatzteil den Laden verlassen haben, mit dem Hinweis ihrersets," Kein Problem als Ingeneur bekomm ich das schon hin."
3tage später wurde das Fahrzeug dann bei uns angenommen